За останніми підрахунками, Toyota налічує 372 817 співробітників, продала 10,5 мільйонів автомобілів (що робить її найбільшим у світі автовиробником за обсягом продажів третій рік поспіль) і має річний чистий прибуток понад 20 мільярдів доларів.
Але, перефразовуючи Тойоду, вона також мала безліч проблем, які йому складно вирішити лише тому, що він був занадто старий. Всі ці проблеми зумовлені необхідністю перетворитися з автовиробника на компанію мобільності в епоху викликів, пов’язаних з нульовими викидами, зміною програмних і технічних очікувань, автономізацією тощо.
Кодзі Сато був добре підготовлений але у свої 53 роки проти 66 років Акіо Тойоди, він досі не соромиться зізнатися, що відчував тиск, принаймні на початку.
“Я відчував величезну відповідальність, – каже він. “Я хвилювався, чи зможу повторити успіх самотужки. Але саме Акіо сказав мені, щоб я не відчував себе так, а підійшов до цього як капітан команди. Це змінило мій погляд; з того моменту я відчув, що це можливо. Я можу бути босом, але ми можемо підтримувати один одного для досягнення наших цілей. Навколо мене команда, і я повинен дати їй можливість досягти успіху, а не робити все сам”.
Тойода змінюється, саме Сато прискорює ці зміни: епоха командування зверху і спускання наказів вниз по ієрархії в компанії закінчилася.
За кілька хвилин розмови стає зрозуміло, що Сато – саме той керівник автомобільної компанії, якого легко полюбити. Широка посмішка, тепле рукостискання, радість відповісти на будь-яке питання без попередньої перевірки. В якийсь момент виникає питання, чи займається він автомобілями. Поки перекладачка робить свою частину роботи, він просто дивиться на мене з блиском в очах і посміхається, піднявши обидва великі пальці догори. Ніяких слів не потрібно. Так, батько Lexus LC – цього брутального, красивого, блискучого спортивного автомобіля з V8 – дуже любить автомобілі.
Ми розмовляємо в холодних боксах паддоку Спа-Франкоршам, всього через пару годин після того, як команда Toyota посіла перше місце в шестигодинній гонці Чемпіонату світу з перегонів на витривалість.
Сато мав бути в паддоку протягом усього заїзду, але йому завадила необхідність вирішити деякі “проблеми” вдома, які, як пізніше з’ясувалося, були пов’язані з досить серйозною справою про те, як інженери Daihatsu шахраювали під час краш-тестів.
Він прибуває за кілька хвилин до завершення складної гонки, яка завершилася найкращим з можливих результатом. “Судячи з того, що я бачив, це було легко, правда?” – жартує він, звертаючись до команди в будинку на колесах після гонки, і його зовнішня невимушеність і пристойна англійська мова виходять на перший план. Інсайдери підтверджують, що, як і Тойода до нього, він кмітливий і доброзичливий, зі сталевою твердою, але справедливою жилкою. Близькі до нього люди кажуть, що він першокласний лідер.
Сато, все ще одягнений у свій обов’язковий для піт-лейну комбінезон, потягує (ненадовго, до того, як його замінять на Coke Zero) святкове пиво Jupiler (5,2%), сяє так добре, як тільки може сяяти, зважаючи на ейфорію навколо нього. “Ваш новий член команди виграв усі перегони, в яких брав участь”, – жартує він, звертаючись до натовпу.
Святкування в розпалі, час вийти і поспілкуватися. Поки вечірка триває, ми в Autocar беремо у Сато перше інтерв’ю в Європі з моменту його призначення на керівну посаду – і навіть ця привітна посмішка не може приховати виклики, які чекають на нього попереду. Наприклад, як боротися з електрифікацією (Toyota продала 26 000 електромобілів минулого року, проти 1,2 мільйони у Tesla), зберігаючи при цьому технологічно нейтральний підхід до скорочення викидів CO2 (включно з воднем і не тільки)?
Така позиція стала можливою завдяки гібридному лідерству Toyota, але вона настільки суперечить загальній орієнтації галузі на електромобілі, що ризикує безповоротно заплямувати бренд статусом відсталого. Крім того, на особистому рівні, існує ще й невелика проблема наступника Тойоди, персонажа, який виводив компанію з того, що, за його власними словами, було “кризою за кризою”, від звинувачень у ненавмисному прискоренні до землетрусів і фінансових втрат, а також глобальної пандемії.
“Як ви знаєте, я інженер, – каже Кодзі Сато. Роками я зосереджувався на створенні автомобілів, і я продовжуватиму зосереджуватися на цьому як президент”. Акіо розважається тим, що керує автомобілями, а я – тим, що їх конструюю. З цього має вийти гарне партнерство. Я як шеф-кухар, який готує страву, а Акіо – відвідувач, який любить її їсти”.
Мета компанії, за його словами, полягає в тому, щоб скоротити викиди CO2 будь-якими можливими способами – гібриди та гібриди з можливістю підзарядки сьогодні і, звичайно, електромобілі (мета – мати 10 моделей в лінійці до 2026 року і продавати 3,5 мільйона електромобілів на рік до 2030 року), але також і водень, як у паливних елементах так і в якості палива для ДВЗ.
Чи вважає він, що країни, які швидше переходять на електромобілі – Норвегія та Нідерланди, можливо, Великобританія та Німеччина – досі погано обслуговувалися Toyota та Lexus. “Це може бути правдою”, – визнає він. Якщо взяти до уваги його повагу до свого попередника і лояльність компанії, а також той факт, що між 2000 і 2019 роками Toyota скоротила викиди CO2 на 30% завдяки розробці гібридних рішень, то його відповідь, ймовірно, є таким же мовчазним визнанням, як і будь-яка інша помилка з його боку.
“Можливо, це правда, що наш асортимент не такий широкий, як у деяких інших компаній, і я розумію, чому це може викликати певну критику, – каже Сато. “Але якщо критика є, я хочу підкреслити, що ми не будемо випускати будь-який електромобіль. Toyota повинна створювати автомобілі з доданою вартістю. Йдеться не лише про цифри – скільки моделей ми маємо на ринку – а про те, наскільки вони хороші для клієнтів і навколишнього середовища”.
Очевидна позиція Toyota щодо максимально ефективного використання обмежених ресурсів Землі задля максимального скорочення викидів у короткостроковій перспективі полягає у гібридизації якомога більшої кількості автомобілів, щоб батареї використовувалися на повну потужність щоразу, – залишиться незмінною.
Toyota вважає, що водень має майбутнє, хоча здається, що наратив зміщується від використання його у паливних елементах до спалювання, принаймні в автомобілях.
“Водень є в Європі та Китаї, – каже Сато. “Я вважаю, що важливо знайти спосіб його ефективного використання, не в останню чергу для підвищення енергетичної безпеки. Як Toyota, ми хотіли б зробити акцент і на цьому напрямку розвитку”. Акіо демонструє водневий ралійний автомобіль Toyota GR Yaris, на якому він брав участь у минулорічному ралі Іпр. Коли керівник компанії активно демонструє майбутні технологічні розробки і показує, як вони вже активно тестуються в екстремальних умовах перегонів задля вирішення технічних проблем – це надихає.
Інші нові технології Сато коментує по різному. Твердотільні батареї аналізуються обережно, незважаючи на передбачуване лідерство Toyota в їх розробці: “Довговічність все ще залишається величезним викликом. Але якщо ми пройдемо цей етап, енергоефективність буде дійсно фантастичною. Ми над цим працюємо, але нам все ще потрібен час”.
Так само і з синтетичним паливом для автомобілів з ДВЗ: “Енергія, необхідна для їх створення, показує, що наразі вони недостатньо ефективні. Нам потрібен подальший технологічний розвиток”.
Очі Сато загоряються, коли розмова заходить до теми мікромобільності. “Щоб мобільність залишалася в центрі суспільства, я думаю, нам потрібно пропонувати більш різноманітні рішення”, – каже він, імовірно, маючи на увазі інновації в сфері електросамокатів та безпілотників, багато з яких, ймовірно, ще навіть не були задуманими.
“Ми не повинні зосереджуватися лише на одній формі мобільності – автомобілі, а радше на тому, що потрібно суспільству і яку роль відіграє мобільність у суспільстві. Це одна з причин, чому ми створили Woven City (проект міста майбутнього на базі старого заводу компанії використовують як дослідницький проект нових технологій в Японії), адже є багато форм і видів мобільності”.
Можливо, це безглузде запитання, але британський кореспондент запитує чи не найважливіше питання: чи не боїться він невдачі? Він робить паузу для належного обмірковування, а потім відповідає: “Невдачі трапляються тоді, коли ви кидаєте виклик проблемам сьогодення. Не повинно бути нічого ганебного в порушенні кордонів, навіть якщо це закінчується невдачею”.
“Як інженер, ти завжди намагаєшся вирішити проблеми, досягти того, що наразі неможливо. Вирішувати проблеми цікаво, а невдачі – це частина подорожі. Невдача виключає неправильний варіант, тому вона сама по собі є відповіддю. Світ змінюється щодня, і найважливіше те, що ми продовжуємо адаптуватися до змін, кидаючи собі виклик”, з посмішкою завершує бесіду Кодзі Сато.
