До сих пор Traton собирался до 2025 года вложить 1 млрд евро в связанные с электромобильностью научно-технические и опытно-конструкторские разработки (НИОКР). Теперь к этой сумме решено добавить еще 600 млн евро. Одновременно в бюджете НИОКР сокращается доля средств, выделяемых на развитие классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Она составит теперь менее одной пятой, говорится в пресс-релизе Traton.
В 2025 году каждый второй новый автобус марки MAN будет оснащен альтернативным двигателем. К этому времени 10% продаваемых в Европе грузовиков Scania будут электрическими.
В 2030 году половина новых шведских грузовиков Scania будет работать на электрической тяге. Одновременно MAN переведет на двигатели без эмиссии парниковых газов как минимум 60% грузовиков, предназначенных для развоза грузов, и 40% машин для перевозки грузов на дальние расстояния.
Помимо этого, Traton сделал окончательный выбор между электромобильностью и водородными грузовиками. В отличии от Daimler, который предпочел H2-технологии для магистральных грузовиков, в MAN и Scania выбрали электрические батареи. Глава холдинга Маттиас Грюндлер счел нужным специально объяснить журналистам, почему был сделан такой эпохальный выбор.
“Водородный грузовик имеет по сравнению с электрическим грузовиком, работающим исключительно от аккумулятора, серьезный недостаток: лишь четверть исходной энергии в конечном счете обеспечивает привод, три четверти теряются между источником энергии и дорогой, а у электрического грузовика – обратное соотношение”, – пояснил Маттиас Грюндлер. Иными словами, ключевым фактором является коэффициент полезного действия (КПД).
Глава Traton не согласен “с часто высказываемым мнением, будто водородные грузовики больше подходят для дальних расстояний, а грузовые электромобили – для коротких”. Он как раз считает, что электрические грузовики окажутся более экономичным и экологичным вариантом в абсолютном большинстве случаев, причем особенно на дальних дистанциях, ведь при интенсивном использовании автомобиля более высокий КПД дает и более ощутимый эффект.
Где много “зеленого” водорода, там и будут водородные грузовики
Тем не менее, Маттиас Грюндлер вовсе не считает водородные двигатели бесперспективными и не собирается отказываться от из разработки и производства: в ближайшие десять лет они непременно найдут свои ниши. Например, их использование может оказаться целесообразным в автобусах дальнего следования, которые не будут успевать подзаряжать аккумуляторные батареи во время коротких остановок.
Другой пример: грузовики, работающие в регионах с большим количеством относительно дешевого “зеленого” водорода – вблизи импортных портов или на побережье Северного моря. Там морские ветропарки будут производить все больше и больше электроэнергии для получения экологически чистого H2 методом электролиза воды. Еще один пример: бетономешалки. Их, видимо, будет выгоднее оснащать водородным двигателем.
Что же касается традиционных дизельных грузовиков, то Маттиас Грюндлер заверил: их будут выпускать до тех пор, пока клиенты захотят их покупать. Вот только новых поколений ДВС после 2024 года уже не будет.
Глава Traton признал, что пока электрические грузовики более чем в два раза дороже дизельных. Но примерно с 2025 года они окажутся более экономичными в эксплуатации. С помощью субсидий, налогов и платы за выбросы CO2 переход можно было бы ускорить. Большую роль будет играть скорость создания сети зарядных станций. Но она в любом случае обойдется дешевле, чем сеть водородных заправок, подчеркнул Маттиас Грюндлер.
