Для
прикладу
візьмемо
скандальний
київський
тендер
КП
«Київпастранс»,
в
якому
він
намагається
придбати
12
та
18
метрові
тролейбуси
на
загальну
суму
до
€50
млн.
Цей
тендер
вже
оголошують
втретє.
Перша
спроба
провести
таку
закупівлю
була
в
листопаді
2022
року,
але
в
ньому
ніхто
не
взяв
участі.
Вдруге
КП
«Київпастранс»
спробував
знову
придбати
тролейбуси
в
серпні
2023
року,
але
й
цей
тендер
виявився
невдалим
і
його
було
остаточно
скасовано.
Замість
того,
щоб
проаналізувати
причини
невдач
і
відсутність
значного
числа
учасників,
в
тому
числі
і
українських
виробників,
КП
«Київпастранс»
знову
пробує
придбати
тролейбуси
на
€50
млн.
із
залученням
фінансування
ЄІБ,
але
«диявол»
знову
криється
в
умовах.
По-перше,
чомусь
у
тендері
не
регламентують
навіть
приблизну
кількість
одно-
та
двосекційних
тролейбусів,
які
намагаються
придбати
і
виставляють
це
все
одним
лотом.
Тобто,
достатньо
комусь
запропонувати
1
двосекційний
тролейбус,
а
інші
–
односекційні
–
все,
умову
виконано.
А
вартість
цих
тролейбусів
суттєво
відрізняється.
І
зрозуміло,
що
учасники
будуть
намагатися
запропонувати
меншу
кількість
містких
18-метрових
тролейбусів,
а
замість
них
пропонуватимуть
12-метрові
дешевші.
Тобто,
замовник
і
розпорядник
коштів
КП
«Київпастранс»
зовсім
не
формує
те,
на
що
збирається
витратити
кошти
киян.
Друге.
Цілком
зрозуміло,
що
Київ
мав
би
максимально
сприяти
закупівлі
тролейбусів
українського
виробництва.
У
нас
в
державі
на
рівні
Кабінету
міністрів
і
Президента
проголошена
політика
максимально
сприяння
українському
виробництву
«Зроблено
в
Україні».
А
натомість,
що
ми
бачимо
в
тендерних
умовах?
1.
Забезпечення
тендерної
пропозиції
подається
у
сумі
EUR
500
000.
2.
Сума
Забезпечення
виконання
Контракту
в
якості
відсотка
від
Ціни
Контракту
становить
п’ять
(5%)
відсотків
від
Ціни
Контракту.
3.
Авансовий
платіж:
Десять
(10)
відсотків
від
Ціни
контракту
сплачується
протягом
тридцяти
(30)
днів
після
підписання
Контракту
та
після
подання
вимоги
та
банківської
гарантії
у
формі,
прийнятній
для
Замовника,
на
еквівалентну
суму,
дійсну
до
моменту
поставки
Товару.
4.
Мінімальний
середньорічний
оборот
в
якості
основного
постачальника
в
еквіваленті
10
000
000
євро
(десять
мільйонів
євро),
розрахований
як
загальна
сума
підтверджених
платежів,
отриманих
за
контрактами,
що
знаходяться
в
процесі
виконання
або
завершені,
за
останні
5
(п’ять)
років
(2019-2023
рр.).
5.
Учасник
тендеру
повинен
продемонструвати
доступ
або
наявність
фінансових
ресурсів,
таких
як
ліквідні
активи,
необтяжені
нерухомі
активи,
кредитні
лінії
та
інші
фінансові
засоби,
окрім
будь-яких
авансових
платежів
за
контрактом,
для
виконання
наступних
вимог
щодо
грошових
потоків:
4
000
000
євро
(чотири
мільйони
євро).
6.
Постачальник
повинен
мати
досвід
роботи
в
якості
Постачальника:
(i)
принаймні
в
одному
(1)
контракті
на
суму
не
менше
12
000
000
євро
(дванадцять
мільйонів
євро)
за
останні
5
(п’ять)
років,
або
(i)
щонайменше
у
двох
(2)
контрактах
на
суму
не
менше
6
000
000
євро
(шість
мільйонів
євро)
за
останні
5
(п’ять)
років,
які
були
успішно
та
значною
мірою
завершені
та
є
аналогічними
(транспортні
засоби
громадського
транспорту
(трамвай,
електричний
автобус,
тролейбус))
до
запропонованого
Товару.
7.
Учасник
тендеру
повинен
мати
успішний
досвід
аналогічних
поставок
тролейбусів
або
електробусів
або
трамваїв
у
кількості
не
менше
100
одиниць
за
останні
5
(п’ять)
років
або
50
одиниць
за
останні
3
(три)
роки.
Якщо
проаналізувати
ці
вимоги
до
учасників
тендеру,
то
стає
зрозуміло,
що
українські
виробники
виконати
їх
не
зможуть
ніколи.
І
справа
навіть
не
у
вартості
Забезпечення,
яке
треба
вийняти
з
обороту
і
просто
покласти
(«заморозити»)
на
рахунки
тендерного
комітету.
А
справа
у
тому,
що
ті,
хто
писали
такі
умови,
зовсім
не
розуміють
стан
справ
на
українському
ринку
і
у
виробництві
тролейбусів.
Складається
враження,
що
автори
цього
тендеру
живуть
на
іншій
планеті,
де
немає
війни,
кожне
місто
купує
сотнями
нові
тролейбуси
кожного
року,
і
де
рахунки
підприємств
просто
лускаються
від
зайвих
коштів.
AUTO-Consulting
трохи
розачарує
авторів
таких
тендерів.
За
підсумками
2023
року
всі
українські
міста
придбали
лише
27
нових
тролейбусів.
У
2022
році
весь
ринок
становив
30
тролейбусів,
а
у
2021
році
–
167
одиниць,
і
тоді
левову
частку
займали
білоруські
виробники.
Де
автори
тендеру
збираються
знайти
учасника
серед
українських
виробників,
який
за
3
роки
поставив
50
тролейбусів,
мав
контракт
на
12
млн
євро
і
середньорічний
оборот
10
млн
евро?!
Це
при
загальному
ринку
у
минулому
році
в
27
штук!
Цілком
зрозуміло,
що
ці
умови
прописані
під
іноземні
компанії,
які
працюють
на
ринку
ЄС,
де
не
має
ніяких
війн
і
криз,
де
легко
знайдуться
учасники,
які
мають
контракти
на
відповідні
суми.
Але
як
же
тоді
бути
з
виконанням
програми
«Зроблено
в
Україні»?
Чому
великий
київський
тендер
не
дає
жодного
шансу
українським
виробникам
отримати
замовлення
і
зберігти
робочі
місця
і
платити
податки?
Чому
з
п’яти
українських
виробників,
які
б
змогли
виготовити
для
Києва
необхідні
тролейбуси
–
жоден
не
має
шансу
пройти
через
ці
умови?!
Для
чого
і
хто
взагалі
написав
такі
умови
тендеру,
де
кошти
киян
підуть
іноземному
виробнику?
Як
бачите,
питань
до
умов
цього
тендеру
дуже
багато,
а
відповідей
–
жодної.
Цілком
очевидно,
що
ситуація
з
київським
тендером
потребує
втручання
вице-прем’єрки
з
питань
економічного
розвитку
Юлії
Свиріденко,
яка
опікується
програмою
«Зроблено
в
Україні».
Київський
тендер
–
це
не
про
виробництво
в
Україні,
це
про
запрограмовану
підтримку
іноземних
виробників.
Як
Уряд
намагається
стимулювати
виробництво
автобусів
Вам может быть интересно
