текст: Игорь Кравцов
фото: ИГОРЬ КРАВЦОВ / BMW AG
Компаньонами в этой авантюре стали автомобили той самой компании BMW, которая смогла выстоять в условиях пандемии и даже прибавить в продажах. На самом деле, компания баварских машин на время первого в новом десятилетии трипа не была случайной. Во-первых, при всей присущей журналистике беспристрастности и объективности, никто не отменял человеческий фаворитизм. А, во-вторых, во время теста BMW X6 M Competition на дорогах Харькова и области осталось несколько вопросов к кроссоверу — в частности к его ходовым качествам. Поэтому одной из машин большого путешествия был избран BMW X5 M Competition.
Ну а чтобы закрыть гештальт и по общественным претензиям к дизайну новых BMW, вторым автомобилем была выбрана новая М3, чьи «ноздри» будут обсуждать до следующей дизайнерской революции BMW… ну или до тех пор, пока мы не привыкнем. В конце концов, сейчас внешность «семёрки» Е65 не вызывает особых вопросов. А сколько было разговоров, когда она только появилась.
Началу трипа предшествовал бюрократический и эпистолярный ад: недели оформления приглашений, уточнения перечня необходимых документов, прохождение ПЦР-тестов… Есть подозрение, что пару лет назад было легче попасть из Украины на МКС, чем в наши дни в «закрытые» страны Западной Европы. Удивительно сколько «стен» может построить одна летучая мышь, которую вовремя не посадили в клетку…
Как впоследствии выяснится, на одной только корреспонденции сложности не закончатся. Хотя поначалу всё казалось совершенно обыденным — словно мир на какое-то время пришёл в столь долгожданную «норму», а маски попросили надеть из-за какого-то бытового загрязнения воздуха. На авиарейс из Харькова в Киев никто не требовал результатов ПЦР-тестов или каких-либо дополнительных документов — лишь маску надень по всем правилам приличия и лети себе в удовольствие.
Но когда дело дошло до международного рейса (в нашем случае — из Киева в австрийскую Вену), начался досмотр и допрос с ситуативно-вынужденным пристрастием. И если на украинском аэровокзале клерков интересовали лишь наши личности и цели путешествий, то в Австрии анализу подверглись ещё наши маски и мазки, взятые из недр носоглотки. Если в ближайшие месяцы ситуация в мире капитально не изменится, простой совет — обзаведитесь в поездку масками с защитой FFP2. Сэкономите и время, и нервы.
К счастью, когда несколько напряжённые лица сотрудников аэропорта и таможни остаются за спиной, мир начинает играть совершенно иными красками. Привет, Старый Свет, мы скучали! Здесь жизнь течёт таким же деловито-размеренным путём, как и раньше. Лишь белые пятна масок на лицах прохожих напоминают, в какой суровой реальности мы живём.
Весна в Западную Европу, в отличие от Украины, пришла по расписанию: зелень уже уверенно цепляется за ветки, а газоны парков, кажется, и вовсе ни на секунду не покидала. Почему-то кажется, что тут сама жизнь не пытается делать хорошую мину при плохой игре. Что здесь всё честно. Оттого создаётся ценное в наши дни ощущение безопасности.
К счастью, это ощущение не покинуло и в Германии, куда мы трансфертом направились прямиком из Вены. На австрийско-немецкой границе не было очередной эпидемиологической экзекуции — спасибо австрийским номерным знакам. Поэтому мы могли без тревожного фона насладиться майской природой Германии, которая способна растопить льды даже самого чёрствого сердца — настолько здесь красиво.
400 километров, протекающие по австрийскому шоссе А1 и 94-й автомагистрали Германии, прошли незаметно. А потому мы и моргнуть не успели, когда на горизонте предстал знакомый силуэт штаб-квартиры BMW, а ещё через мгновение рядом появились два таких похожих и, одновременно, таких разных автомобиля.
Помните, как в Top Gear когда-то шутили, что Porsche исповедует философию «меньше автомобиля за большие деньги»? И что покупатели моделей линейки GT по-своему… «странные» люди, раз покупают автомобили без кондиционеров и хоть худо-бедных аудиосистем за сумасшедшие деньги? В какой-то степени эта философия затрагивает и BMW. Ведь, покупая BMW X6, клиент получает меньше места в багажнике, усечённую обзорность и более компромиссный задний ряд. Но при этом платит большую сумму, чем за сопоставимо оснащённый BMW X5. На Х6 М в исполнении Competition мне уже удалось проехаться и, признаюсь, нужно быть королём снобов, чтобы этот автомобиль совершенно не зацепил. Он ускоряется, поворачивает и тормозит так, что Ньютон и Эйнштейн, наверное, уже исписали все имеющиеся в раю доски и тетради в попытках понять, как махина весом в 2 с лишним тонны может так издеваться над законами физики.
Теперь же мне предстоит провести день с его старшим братом, который чуточку выше, чуточку шумнее (за счёт двустворчатой дверцы багажника), и чуточку тяжелее (на 15 килограммов), что и купеобразный Х6 М. По внешности тут никаких откровений: на фоне М3 окрашенный в серебристый металлик кроссовер смотрится почти что скромно. И лишь огромные колёсные диски да суровый голос выпускной системы, которая с неподдельным возмущением реагирует на пробуждение, выдают в нём чудовище, которое и камня на камне не оставит от большинства суперкаров конца прошлого века.
В салоне — сдержанная, чуть ли не скандинавская элегантность, которую то там, то здесь разбавляют элементы разных других «кухонь». Что радует — тут не так много глянцевых и сенсорных панелей, которые вынудят каждую поездку заканчивать генеральной уборкой отпечатков, а основные элементы управления расположены именно там, где их и ожидаешь увидеть и нащупать. На драйверский лад игриво настраивают яркие курки М1 и М2, расположенные на руле, но сиденья не дают сполна проникнуться этой атмосферой. Сами сиденья отличные и обнимают так, как не всякий родственник после дальней разлуки. Просто установлены они высоковато — но от кроссовера иного ждать не приходится.
Вещи раскиданы по багажникам, команда разделена по машинам, а я недвусмысленно отстроил сиденье и руль Х5 М под себя — можно ехать. Ощущается, что в городе паркетчику тесно: даже в самых щадящих режимах шасси, двигателя и трансмиссии на каждую команду водителя Х5 М реагирует с энтузиазмом. Да, мой 625-сильный друг, я понимаю, каково тебе — когда хочется вздохнуть полной грудью, но законы предписывают сдерживать себя.
К счастью, городская суета быстро сменилась безлимитным автобаном, ведущим к Штутгарту. И именно здесь выяснилось, почему Х6 М показался избыточно жёстким на дорогах Украины. Всё просто — в нашей стране для этого автомобиля нет дорог. Их попросту нет. И в пределах условного Харькова или Полтавы покупка нового Х5 М окажется немногим рациональнее, чем приобретение суперкарa McLaren — разве что места на борту побольше да с сервисом дела обстоят не так печально.
Зато Х5 М (и особенно такой Х5 М, с пакетом Competition) — это эталонный автобанный шаттл 2021 года. Который просторен, практичен, относительно конкурентов — в меру дорог, а также приятно манёвренный. Едва ли какой-то другой автомобиль сможет с такой же лёгкостью и энтузиазмом перевезти через пол Германии пятерых человек, а также несколько чемоданов их личных вещей.
Вопреки указанной для пакета Competition максимальной скорости в 290 километров в час, наш экземпляр смог разогнаться до 298 — и есть ощущение, что при попутном ветре, а также меньшей массе топлива, пассажиров и вещей в багажнике, смог бы пробить священные для суперкаров 300 километров в час. Ощутил ли я ту самую жёсткость, которая фонила в Харькове на Х6 М? Нет. И я не думаю, что дело в каких-то структурных отличиях Х5 М и Х6 М. Просто здесь М-кроссоверы находится в своей стихии. Как коровка в альпийской долине. И, кажется мне, винить за отличия в ощущениях нужно не компанию BMW…
В отличие от автомобилей линейки M Performance, вроде Х5 M50i, настоящие «Эмки», с моторами V8, идут не с пневматической, а с пружинной подвеской. Не нужно быть Шерлоком Холмсом, чтобы понять — именно она вносит ту самую пикантность в ездовой комфорт Х5 М и Х6 М. С точки зрения связки «двигатель-трансмиссия-подвеска» — да, такая комбинация работает здорово: все компоненты одинаково яркие и острые. Но в то же время такая комбинация становится очень требовательной к ареалу машины. Она стоит немало, так что и условия для жизни ей нужны лучше, чем для Х5 M50i.
Несмотря на высокий кузов, проблем с парусностью у Х5 на автобане не было — автомобиль стабилен, покладист, не требует излишнего напряжения водителя. Электронные системы неустанно бдят за возникновением нештатных ситуаций и позволяют расслабиться. Что, с одной стороны, прекрасно — поездка по автобану превращается в бета-версию «Гиперлупа». С другой — попробуй чуть расслабься за рулём эталонного, по мнению многих, М-кара — М3 Е46. Особенно на скорости за 250 километров в час — там машина откусит не только палец и руку, но и голову.
Кстати, об М3 Е46. Такая машина имеется у нашего коллеги, Антона Кузьменко, который неоднократно помогал нам в проведении тест-драйвов — в том числе и пресловутого Х6 М Competition. Интересно, что бы Антон сказал о правнучке его машины — новой М3?
Сразу расставим все точки над «i» — эта машина, как и многие автомобили BMW, вживую выглядит лучше, чем на фотографиях. Какое-то время, да, взгляд цепляется за огромные «ноздри», но вскоре привыкает к ним. И потом становится гораздо проще рассмотреть по-настоящему красивые детали новой М3. Во-первых, у М3 очень красивый профиль. Во-вторых, у неё роскошные бёдра, которые у новой М4 далеко не так выразительны. В-третьих, вместе с чуть тонированной задней оптикой, мощным диффузором и четырёхствольный выхлопом, корма смотрится безоговорочно (и я настаиваю на этом «безоговорочно») классно.
В салоне всё, за исключением мелких деталей, вроде подрулевых лепестков, идентично «Иксу» — разве что поясок с воздуховодами климатической установки выглядит иначе, да и сам салон не настолько «воздушный». Глянцевых панелей ещё меньше — ура. И сиденье установлено ниже. Хотя, как мне кажется, в других М3 посадка была ещё более глубокой — надо полагать, сказываются особенности платформы CLAR, которая роднит М3 с Х5 М.
Нам достался автомобиль с пакетом Competition и задним приводом (полноприводные М3 попадут в пресс-парки ближе к лету). Рядная «шестёрка» мощностью 510 лошадиных, восьмиступенчатый автомат (впервые на М3), 3.9 секунды разгона до сотни и 290 километров в час официально заявленной максимальной скорости. Спойлер — у нас на автобане получилось 297…
Но когда это мы рассматривали М3 в контексте автобанов? Да, она там тоже комфортно себя чувствует, но основная её стихия — это пригородные дорожки, которые британцы именуют B-roads. Ведь именно там открываются аспекты управляемости. И, как и все без исключения предшественницы, новая М3 тут расцветает. Проблема лишь в том, что делает она это иначе — в том же ключе, что и новый Porsche 911. Рулевое управление, подвеска и тормоза настроены таким образом, чтобы прохождение участков дороги было максимально эффективным — причём не столь важно, подразумевается под эффективностью время и максимальная скорость или объёмы выпускаемого из-под задних колёс дыма и угол заноса задней оси. Это сочетание умело прикрывает немалый вес машины (1860 килограммов), но делает опыт управления иным. Он не хуже, не поймите неправильно — он просто иной. Как будто вы пришли в ресторан, где готовят ваше любимое блюдо, а потом обнаруживается, что-то самое блюдо приготовил другой шеф. И оно в каких-то аспектах даже вкуснее. Но требует осознания, привыкания, переосмысления вкусовых ощущений. Новая М3 — не COVID-19, она не убивает вкус драйва, ни в коем случае.
Наоборот, учитывая уникальную способность машины повиноваться водителю, его желаниям, даже его мыслям и замыслам, я склоняюсь к мнению, которого придерживаюсь не одно десятилетие: если нужно выбрать одну машину до конца дней — это будет М3. Только в кузове Touring, пожалуйста, который должен быть показан до конца текущего года.
А ещё было бы неплохо с этим самым Турингом остаться где-то здесь, в Баден-Вюртемберге. Потому что здесь, в условиях практически идеальных дорог, новая М3 кажется комфортным автомобилем, на котором спокойно можно ездить каждый день. А вот в Украине новым М3/М4 будет страшновато и больновато. Хотя это не мешает некоторым нашим соотечественникам покупать подобные машины одними из первых в Восточной Европе.
Помимо прекрасных дорог, здесь и другие милые сердцу петролхэда достопримечательности. Например, в пригороде Штутгарта, который и без того славится маркой Porsche, имеется городок Леонберг, где находится штаб-квартира тюнинг-ателье TechArt. Мы бывали у них в гостях в докоронавирусные годы, решили заглянуть и в этот раз. Сообщаем: хоть сейчас и непростые времена, компания продолжает работу в штатном режиме. За последние полтора года TechArt представили несколько пакетов для разных версий нового 911, так что спрос на продукцию есть.
И, конечно, неподалёку есть мекка всего автомобильного. Место, где воздух пропитан бензиново-масляно-резиновым ароматом, несмотря на обилие зелени вокруг. Место, без крещения которым не обходится ни один современный драйверский автомобиль. И речь, конечно же, о Нюрбургринге. Легендарный «Зелёный Ад» даже в эти месяцы, когда люди стараются экономить на всём, притягивает толпы любителей автомобильного экстрима. Хотя сейчас эти «толпы» стали гораздо скромнее. Что в нашем случае, разумеется, только плюс.
Мы изначально планировали провести на трассе два дня, чтобы каждый участник экспедиции в Заграничье насытился драйвом максимально полно — кто знает, когда удастся попасть сюда в следующий раз. Поэтому решили остановиться в знакомом Lindner Nürburgring Congress Hotel, в котором я неоднократно бывал… И тут висящее на стене ружьё бюрократии, ранее не доставляющее проблем, выстрелило.
Дело в том, что вся Германия в одночасье стала подчиняться одним общим правилам локдауна — и теперь срок справок ПЦР-теста должен быть не 72 часа, а 48… То есть наши тесты, сданные 72 часа назад, в момент превратились в средства личной гигиены. Пришлось поставить на уши весь персонал отеля и, под присмотром официальных представителей, сдавать тест на месте по цене 10 евро за один. К счастью, в трековые игрушки для Нюрбургринга дополнительные тесты сдавать не понадобились. И вообще: мы приехали на таких машинах на самый экстремальную гоночную трассу в мире — разве нас можно обвинить в отсутствии вкуса?
В первый день мы вспоминали все 154 поворота «Северной Петли» за рулём… нет, не BMW X5 M. И даже не М3. Хоть у этих машин и есть уклон в спорт, они заточены под другие стихии: «Иксу» подавай автострады, М3 — широкие пригородные дороги, где она может вдоволь похвастать своими роскошными бёдрами. Да и не хотелось рисковать тестовыми автомобилями. Вот дождёмся новой М4 CS…
В общем, первый трек-день прошёл в компании подготовленных для трассы Porsche Cayman и Cayman S. Среднемоторные лёгкие Поршики, кажется, были рождены для этой роли: нейтральный баланс, линейная динамика, предсказуемое поведение на всех стадиях поворота, аэродинамическая выверенность — именно поэтому армия почитателей Кайманов растёт из года в год. Да, он дешевле 911, но хуже ли — вопрос спорный.
А вот на второй день мы уже опробовали 911 (991) GT3 c атмосферным 510-сильным двигателем. И… это совершенно иное, непередаваемое на словах автомобильное измерение. Отклик атмосферного мотора, запас сцепления на задней оси, скорострельность коробки PDK — всё подчинено времени на круге. Страшно представить, как едет новый GT3 992.
Несмотря на идентичную с М3 мощность и похожее время разгона до 100 километров в час, эмоции от хардкорного суперкара Porsche совершенно иные. Наверняка свой отпечаток накладывали и рельсы безопасности Нордшляйфе, мелькающие пугающе близко то слева, то справа, то впереди, но в GT3 скорость чувствуется больше и лучше. Однако при этом есть другое пугающее ощущение — ощущение того, что гораздо более тяжёлая М3, несмотря на идентичную, мощность и похожее время разгона до 100 километров в час, не сильно проиграет на треке GT3 восьмилетней давности. При этом будучи гораздо более практичным, гораздо более комфортным автомобилем.
Сравнивать между собой два баварских автомобиля, которые мы взяли на эту поездку, не вижу смысла: несмотря на наличие буквы М в названиях, их характеры сильно отличаются. Признаться, я думал, что новая М3 покажется мне излишне ультимативной, но нет — её оценят не только преуспевающие блогеры и клауд-рэперы с татуированными лицами, но и представители старшего поколения. Что касается Х5 М — он хорош. Здесь, в Германии — особенно хорош.
Так же сильно, как отличаются эти автомобили, отличаются и виды Германии и Украины. Хотя тут разница более полярна, чем в случае с автомобилями BMW. Кажется, что мы заболели коронавирусом гораздо раньше — и у нас к некоторым вещам пропали вкус и обоняние много лет назад.
В перерывах между трековыми сессиями, а также двигаясь по заранее спланированному маршруту, мы посетили Трир и Регенсбург — города, которые пропитаны историей. И здесь это историческое наследие умудряется спокойно уживаться с современными магазинами, облагороженными в духе ХХI века парками и hi-end технологиями… вроде тех электросамокатов, которые мы опробовали в Штутгарте.
Сейчас в Харькове идёт сбор подписей с инициативой сформировать архитектурно-дизайнерский код города, который оставит в прошлом пошлую рекламу, сомнительные билборды, ограничит переиначивание исторических зданий и парковых зон. Похожие идеи возникают и в других городах. Не хочется говорить заранее «оп!», но есть ощущение, что это тот нужный шаг, который подтянет нас к по-настоящему европейской жизни больше, чем громогласные реформы. Потому что, как показывает здешний опыт, старое и новое могут гармонично сосуществовать — стоит дать им эту возможность.
То же касается и опробованных автомобилей BMW. Они отличаются между собой. И ещё больше отличаются от тех М-мобилей, которые выпускались 15 лет назад. Но они по-прежнему дарят удовольствие от вождения, удивляют своими характеристиками, ходовыми качествами. Просто для их гармоничного проживания нужен тоже определённый код.
А пока — оставим по-настоящему драйверские автомобили там, где им самое место. Западная Европа, мы не прощаемся. И определённо скоро увидимся. Даже если попасть сюда будет ещё сложнее. Мы и не через такие тернии проберёмся, чтобы почувствовать вкус настоящих автомобилей в их естественной среде обитания.
BMW X5 M Competition
Двигатель V8, 4395 см³, битурбо
Мощность 625 л.с. при 6000 об/мин
Макс. момент 750 Нм при 1800-5860 об/мин
Трансмиссия Автоматическая, 8-ступенчатая, полный привод M xDrive, активный задний М-дифференциал
Подвеска На сдвоенных поперечных рычагах спереди, пятирычажная сзади, адаптивные М-амортизаторы, винтовые пружины, стабилизаторы спереди и сзади
Тормоза Дисковые, вентилируемые, шестипоршневые, с фиксированной скобой спереди, однопоршневые, с плавающей скобой сзади, ABS, CBC, DBC
Диски 10.5 x 21” спереди, 11.5 х 22” сзади
Шины 295/35 R21 спереди, 315/30 R22 сзади
Масса (снаряжен.) 2410 кг
Мощность/масса 259 л.с./тонну
0-100 км/ч 3.8 с (заявлено)
Макс. скорость 290 км/ч (заявленная, с пакетом Competition)
Цена от 143.500 евро (в Европе)
В продаже Сейчас
BMW M3 Competition
Двигатель Рядный, 6-цилиндровый, 2993 см³, битурбо
Мощность 510 л.с. при 6250 об/мин
Макс. момент 650 Нм при 2750-5500 об/мин
Трансмиссия Автоматическая, 8-ступенчатая, задний привод, активный задний М-дифференциал
Подвеска Стойки McPherson спереди, пятирычажная сзади, адаптивные М-амортизаторы, винтовые пружины, стабилизаторы спереди и сзади
Тормоза Дисковые, вентилируемые, шестипоршневые, с фиксированной скобой спереди, однопоршневые, с плавающей скобой сзади, ABS, CBC, DBC
Диски 9.5 x 18” спереди, 10.5 х 19” сзади
Шины 275/40 R18 спереди, 285/35 R19 сзади
Масса (снаряжен.) 1805 кг
Мощность/масса 283 л.с./тонну
0-100 км/ч 3.9 с (заявлено)
Макс. скорость 290 км/ч (заявленная, с пакетом Competition)
Цена от 89.500 евро (в Европе)
В продаже Сейчас
