Почти одновременно на автомобильный рынок обрушились карантинные ограничения, так называемый чип-кризис и зеленые инициативы ЕС по уменьшению вредных выбросов в атмосферу на 55% к 2030 году. Сейчас к ним добавился еще и рост цен на сырье для производства автомобилей. По данным PriceWaterhouseCooper, как в Европе, так и в Китае и США в третьем квартала нынешнего года в полтора-два раза подорожали автомобильный стальной лист и алюминий. И это лишь один пример. Рост цен зафиксирован на резину, кожу и др. Если сложить все невзгоды, общий спад производства новых авто в 2021-м, по сравнению с 2019-м по данным PwC Autofacts, составил, в зависимости от страны от 16% до 28%.
Представители логистических компаний из Литвы сообщили корреспонденту AUTO-Consulting, что предчувствуют наступление кризиса. Чуть ли не половина прибалтийских перевозчиков автомобилей вынуждена была закрыться. Как они считают временно, чтобы возобновить работу, когда обстановка улучшиться. Поэтому, в тех компаниях, которые остались работать на рынке, с 2019-го практически никто не вкладывает средства в покупку новых автовозов. И никто не расширяет штат сотрудников. Наоборот, здесь по максимуму стараются дигитализировать все процессы, чтобы в них было задействовано меньше живых людей. Тем более, что объемы перевозок сильно сократились. Как сообщили AUTO-Consulting перевозчики из Литвы, у них много контрактов с автопроизводителями… А возить – нечего.
Параллельно, в ЕС ощущается дефицит квалифицированных водителей автовозов. И не потому, что их в принципе нет. А потому, что логистические компании нередко не могут платить им столько, сколько реально стоит их нелегкий труд. Все ищут квалифицированных водителей подешевле. В той же Литве менеджеры логистических компаний уже добрались до Бразилии. Там есть квалифицированные водители, которые стоят дешевле, чем в ЕС.
Какие европейские страны и когда запретят авто с ДВС
Какие европейские автопроизводители и когда расстанутся с ДВС
Другое решение проблемы с водителями предлагает компания Stanley Robotics. Как сообщил AUTO-Consulting Клемент Буссард (Clement Boussard), они разработали и сейчас используют автономные погрузчики в Лионе. Эти самодвижущиеся платформы без водителя могут 24/7 разгружать прибывшие автомобили и развозить их по площадке склада. При этом, все маршруты и место нахождения каждого авто автоматически фиксируются в памяти компьютера. Таким образом, оператор в центре управления может в любой момент найти на огромной площадке и получить тот или иной автомобиль. Примерно также погрузчики Stanley Robotics трудятся на складах Amazon.
Подобные роботизированные автономные тележки корреспонденты AUTO-Consulting уже встречали на различных автомобильных предприятиях в разных странах. Они там самостоятельно подвозят комплектующие к конвейеру. Теперь Stanley Robotics просто вывела их на открытое пространство и увеличила масштаб и расстояние поездок. Фактически, еще один шаг и появятся автономные автовозы. Тогда вопрос с водителями-людьми будет решен окончательно и бесповоротно.
Как сообщили корреспонденту AUTO-Consulting представители логистической компании из Польши, из-за сокращения производства автомобилей и, соответственно, объемов перевозок, многие большие логистические площадки для хранения авто, сегодня пустуют. Для оптимизации бизнеса поляки начали использовать их, как перевалочные базы на пути китайских товаров в Европу. Не от хорошей жизни, конечно.
Как чип-кризис уже повлиял на продажи автомобилей. Каких масштабов уже достигла проблема
Естественно, для перевозчиков, которые доставляют автомобили от производителей к импортерам и дилерам, важна не только экологическая дружелюбность. Не последнее место занимает экономическая целесообразность использования того или иного вида топлива. А она включает в себя не только стоимость 1 л или кВт, но и пробег, и время зарядки (читай: сколько транспортное средство будет простаивать). При нынешних ценах получается, что самое дешевое топливо – электричество. Но электрических автовозов сегодня, практически, нет. Как уже говорилось, сегодня логистические компании не торопятся вкладывать средства в передовую новую технику. Даже, если она экологически дружелюбна. Кроме того, по соотношению цена топлива/время зарядки (заправки) все-таки пока впереди дизельные авто.
Не говоря уже об инфраструктуре зарядных станций для электротранспорта. Она в странах ЕС, конечно, получше, чем у нас, но все еще недостаточно развита. По оценкам европейских экспертов, электрическая инфраструктура станет пригодна для полноценной коммерческой эксплуатации, когда расстояние между зарядными станциями будет 60 км. И общий стандарт зарядных станций – не менее важен.
К слову, сегодня тяжелый электротранспорт в ЕС компании практически не покупают. Они берут его в лизинг на 2-3 года, чтобы потом не иметь проблем с перепродажей и не ездить на морально устаревшей технике. Ведь электрические технологии развиваются стремительно.
И вопрос о том, хватит ли мощности электросетей, тоже никто не снимал. Тем более, что речь идет (как хочет Еврокомиссия) о так называемой зеленой энергии. Что усложняет задачу.
О водородных технологиях в данном контексте на Конференции ECG говорили мельком. Они еще не готовы для широкого коммерческого использования в тяжелом транспорте. В том числе и из-за отсутствия инфраструктуры.
Каким будет авторынок в ближайшие 15 лет. Глобальные тренды
Какое будущее ждет дилерские центры в эпоху онлайн-продаж автомобилей
Как сообщил AUTO-Consulting представитель DAF Trucks Тон Колен (Ton Kolen), на сегодняшний день, если рассматривать автовозы, мы имеем примерно такую картину:
Да – электрокары самые дешевые и выгодные в эксплуатации. Но у них пока много проблем (см. выше).
К сожалению, никаких волшебных рецептов о том, как мгновенно изменить к лучшему создавшуюся ситуацию, на Конференции ECG не прозвучало. Зато, были даны рекомендации, как действовать автоперевозчикам исходя из возникающих проблем. В ECG алгоритм этих действий показали в виде сложенного пазла. Надо работать сразу в нескольких направлениях. Этот пазл состоит из согласованных требований автопроизводителей и перевозчиков к видам транспорта, научного подхода, дигитализации процессов логистики и правильной методологии следования стандартам. В ECG готовы помочь сложить этот пазл.
Как сообщил AUTO-Consulting президент ECG Вольфганг Гебель (Wolfgang Gebel), Ассоциация будет лоббировать финансовую помощь ЕС для поддержки электрификации транспорта. И деньги для этого, на самом деле, есть. Причем, деньги – немалые. Как сообщила AUTO-Consulting аналитик Automotive Ultima Media Нармина Чоу (Narmina Chow), программы финансирования электрификации транспорта и ликвидации последствий COVID в ЕС предусматривают общее финансирование более, чем на 1,8 триллиона евро. Другой вопрос: достанется ли что-то из этих средств украинским логистическим компаниям.
Стали известны сроки окончания дефицита микрочипов для производства автомобилей
Адаптироваться к сложившейся ситуации помогут новые технологии, которые сэкономят средства и уменьшат затраты логистических компаний. Они касаются не только техники, как таковой, но и способов учета и контроля. Кроме того, в ECG будут вести переговоры с производителями и автоперевозчиками, чтобы они нашли общие решения выхода из кризиса. ECG, естественно, будет помогать перевозчикам свежими данными по стандартам ЕС и методологией их выполнения.
То есть, доставка автомобилей потребителям – вопрос разрешаемый. Было бы что доставлять. Ведь из-за чип-кризиса, объемы производства пока сокращаются.
Что делают украинские перевозчики автомобилей, чтобы противостоять кризису: карантинному и чип-кризису? Какие перспективы? Как сообщил AUTO-Consulting директор компании «Автологистика» Павел Гайдай, кризис для украинских перевозчиков – это привычная реальность. Мы давно адаптировались к относительно небольшому рынку, дефициту водителей, отсутствию разрешений на международные перевозки, непрогнозируемым очередям на границах и ко многому другому. По большому счету, даже пандемия не сильно удивила украинских перевозчиков автомобилей, хотя остановка автомобильных заводов в прошлом году и казалась катастрофой глобального масштаба.
Но сегодняшний новый кризис, вызванный отсутствие полупроводников, имеет свои отличия. Этот кризис случился на фоне роста автомобильного рынка. Спрос на автомобили постоянно растет, у людей есть деньги и готовность покупать новые автомобили. А самих автомобилей в продаже нет. Заводы не могут произвести требуемое количество автомобилей из-за отсутствия полупроводников.
Рост рынка заставляет перевозчиков думать о новых инвестициях в подвижной состав, ведь с ростом рынка увеличится и потребность в перевозках. Однако, текущее отсутствие перевозок и низкая доходность не позволяют перейти к реальным действиям. Кроме того, дефицит полупроводников сказался и на производстве грузовиков. Сегодня срок ожидания грузовой машины из производства для некоторых брендов уже составляет полтора года. А приобретать автовоз, который поступит в парк через полтора-два года, – не самое лучшее решение для постоянно меняющегося рынка Украины. Таким образом, уже сегодня можно прогнозировать, что после того, как проблема полупроводников будет решена, на рынке Украины возникнет дефицит транспортных мощностей, – считает господин Гайдай.
Как Европа переходит на онлайн-продажи автомобилей. К чему нужно готовиться автодилерам
К сожалению, мы пока не можем сказать, когда мировой автопром решит проблему дефицита полупроводников. Наиболее вероятным кажется прогноз о ликвидации дефицита полупроводников во втором полугодии 2023 года. Это значит, что еще почти два года наш рынок будет ощущать дефицит автомобилей. Что ж, может это и к лучшему. Это дает украинскому рынку шанс научиться, наконец, продавать автомобили (и связанные с ними услуги) не за счет скидок, – заметил Павел Гайдай.
Что же делать украинским перевозчикам, чтобы противостоять кризису? Не хочется давать банальных советов о том, что надо сокращать затраты, развивать информационные системы, совершенствовать процессы. Все это безусловно, хорошо и нужно. Но постоянное сокращение затрат не выведет рынок из кризиса. Да и вообще, никакие действия перевозчиков не повлияют на наличие или отсутствие полупроводников. Поэтому, Павел Гайдай предлагает украинским перевозчикам сосредоточиться на будущем – подумать о том, какими они будут после того, как рынок выйдет из кризиса. И серьезно поработать над тем, чтобы отличаться от своих конкурентов. Потому что на рынке всегда выигрывает отличие, а не похожесть.
Киев-Брюссель-Киев
В Украине растет дефицит новых автомобилей
Вам может быть интересно
