То, что у Puma такая же архитектура B-car компании Ford, как и у Fiesta, ни о чем не говорит. Точнее – только намекает на то, что Puma могла получить драйвовость Fiesta, но об этом – чуть дальше. На самом деле, для Puma архитектуру B-car оптимизировали. В результате, сразу подтвердилось заявление Ford о том, что у Puma самый вместительный в классе багажный отсек – 456 л. Да и внутри кроссовер просторнее хэтчбека. Ведь, по сравнению с Fiesta, габариты Puma больше.
Так, длина SUV – 4186 мм (+146 мм), ширина – 1805 мм (+71 мм), высота – 1537 мм (+54 мм), колесная база – 2588 мм (+95 мм), колея – 1562 мм (+58 мм), а объем, ставшего самым большим в классе багажника, по сравнению с Fiesta, вырос на 164 л. Да еще и получил дополнительную фирменную фордовскую нишу MegaBox и умную шторку на двери багажного отсека. О них AUTO-Consulting уже рассказывал.
Наш репортаж. Главные подробности о новом компактном кроссовере Ford Puma
Нужно только добавить, что благодаря увеличенной колесной базе, Puma вполне можно использовать, как 5-местный кроссовер. И места в салоне здесь столько, что корреспондент AUTO-Consulting с ростом в 185 см, не просто поместился сзади за настроенным под себя водительским креслом. От его коленей до спинки переднего сиденья оставался зазор примерно в 3 пальца шириной. А места над головой и спереди, и сзади было столько, что можно не снимать объемные зимние меховые шапки. Пространства – с избытком.
Инновации
Главная инновация Ford Puma в том, что этот кроссовер получил фирменную фордовскую систему “мягкого” гибрида. Именно такие гибридные версии Puma EcoBoost Hybrid и были на тесте в Испании. Корреспондент AUTO-Consulting ездил на Puma с силовыми установками мощностью 125 л.с. и 155 л.с. и 6МКПП. В этом году будет и 7АКПП, но чуть позже.
Если кратко, суть “мягкого” гибрида Ford в том, что 1-литровый 3-цилиндровый бензиновый EcoBoost с низким трением, объединен в одну систему со стартер-генератором и литий-ионным аккумулятором, напряжением 48 В. Все вместе дает хорошую для компактного кроссовера мощность в 125 л.с. или 155 л.с.
Как работает “мягкий” гибрид? Стартер-генератор с ременным приводом мощностью 11,5 кВт обеспечивает возобновление и накапливание той энергии, которая обычно теряется при торможении и движении накатом. В Puma в это время заряжается 48 В литий-ионная батарея с воздушным охлаждением. Кроме того, стартер-генератор выполняет функции двигателя, взаимодействуя с ним, и используя сохраненную энергию для обеспечения дополнительного крутящего момента в нормальном режиме движения и во время ускорения.
А также – для питания дополнительных электросистем автомобиля. Процессом руководит интеллектуальная саморегулируемая система “мягкого” гибрида. Она постоянно отслеживает, в каком режиме едет автомобиль, и определяет оптимальное время и длительность зарядки батареи. А также – периоды использования накопленной энергии по одной из двух стратегий.
Например,стартер-генератор может использоваться, как электромотор с крутящим моментом в 50 Нм. Это уменьшает нагрузку на ДВС и экономит до 9% бензина. В результате, по циклу стандарта WLTP в Ford обещают среднее потребление бензина на уровне 5,4 л/100 км для 125-сильной версии, и 5,5 л/100 км для 155-сильной.
Стартер-генератор также может использоваться, как электромотор для увеличения совокупного крутящего момента ДВС. Это дает дополнительные 20 Нм и на 50% повышает крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов. Что, в свою очередь, оптимизирует динамические характеристики и исключает, так называемую, турбояму. Стартер-генератор способен перезапустить двигатель за 300 миллисекунд, что соответствует времени моргания глазом. Все это можно увидеть, если вывести показания на приборную панель. Зеленый полукруг показывает зарядку, синий – использование энергии, например, при разгоне.
Зарядка и использование энергии зависят от режима движения. Это могут быть режимы Normal (Обычный), Eco (Экологичный), Sport (Спортивный), Slippery (Скользкая дорога) или Trail (Колея). Два последних делают Puma кроссовером не только по названию. Даже не смотря на передний привод. А дорожный просвет в 166 мм помогает проехать там, где легковушкам передвигаться опасно.В горах корреспондент AUTO-Consulting, в поисках красивых пейзажей, выезжал на каменистую грунтовку, и преодолевал достаточно глубокие ямы.
Что до экономии бензина, которую должен обеспечивать гибридный привод, то это – вопрос неоднозначный.
А о многочисленных электронных помощниках водителя, которыми может похвастать Puma, мы уже тоже рассказывали. Но о системах Speed Sign Recognition и Ford Co-Pilot 360, которые не только считывают знаки ограничения скорости, но и помогает эти ограничения не нарушать, надо сказать еще. Она реально притормаживает Puma и держит кроссовер в рамках разрешенной скорости. Лихие водилы и хулиганы могут этого помощника не включать, но нам он реально помог не схлопотать штраф. Ведь на Ford Puma просто так ехать достаточно сложно, а для тех, кто любит драйв – невозможно.
Экономия и драйв
Первым корреспондент AUTO-Consulting протестировал Puma EcoBoost Hybrid со 125-сильным мотором и 6МКПП в комплектации Titanium X и красно-вишневом цвете Lucid Red. В таком окрасе Puma чем-то напоминала кроссовер Ferrari, как бы смешно это не звучало. Но смешно было только поначалу.
Мощности мотора хватает. Мы спокойно мчались со скоростью 160 км/ч по трассе, а Puma на 5-й передаче показывала ощутимый разгон со 100 км/ч. И при этом ехала тихо, в салоне не нужно было повышать голос, а аэродинамические шумы не обедняли звучание музыки из премиальной B&O.
В отличие от большинства гибридов, “мягкая” фордовская система, не стартует на электротяге. Но благодаря ей, очень деликатно и комфортно работает система Auto Start-Stop. Она отключает и включает мотор быстро, бесшумно и своевременно. А еще – стартер-генератор, при необходимости, добавляет мощность и крутящий момент. Когда давишь на педаль газа, Puma способна сорваться с места (разгон до 100 км/ч – 9,8 с, хотя, по ощущениям – быстрее). При подъемах на серпантинах, дополнительная сила электромотора позволяет не понижать передачу так часто, как этого требуют обычные ДВС. А сам мотор – красиво звучит. Поет, рычит, и мурлычит, когда сбрасываешь газ. Такой звук от 3-х цилиндров редко услышишь. А при обычном движении – мотора практически не слышно. Нет и характерных для трех “котлов” вибраций. Не случайно фордовский EcoBoost не раз получал титул “Двигатель Года”.
Оборотов руля от упора до упора у Puma – чуть меньше, чем 2 и ¾. И это – чуткий и точный руль. Передачи в 6МКПП включаются четко. Даже случайно не “воткнешь” вместо 3-й 5-ю или вместо 4-й 6-ю. И ни о переключении, ни о руле в движении не думаешь совсем. Все происходит само-собой и так, как надо. Только к движению задним ходом, с подтягиванием кулисы, надо привыкнуть. Но о том, что Puma готова к движению назад, сообщает картинка с камеры заднего вида на мониторе.
С мотором в 155 л.с. и 6МКПП езда еще задорнее. Двигатель раскручивается до 5000 об/мин, и с приятным рыком гонит Puma вперед. Корреспондент AUTO-Consulting легко разогнался на трассе до 180 км/ч. Но Puma уверенно держала дорогу, и под педалью акселератора оставался запас хода. Можно было и быстрее.
Хотя, если объективно, то разница в 30 лошадок, по сравнению со 125-сильной версией, практически не ощущалась. Поэтому, тем, кто хочет немного сэкономить, вполне можно остановить свой выбор на 125 л.с. Это – лучшее соотношение цены и удовольствия от езды. Ведь и управляется, и держит дорогу 125-сильная версия так же, как и более мощная.
Что до экономичности, со 125-сильным мотором среднее потребление топлива колебалось у корреспондента AUTO-Consulting, от 5,2 л/100 км до 9 л/100 км. А со 155-сильным – от 6,7 л/100 км до 10,2 л/100 км. Двойные стандарты? – могут спросить скептики. На самом деле, математика, а точнее – закономерность тут простая. Puma так задорно едет, что хочется еще и еще давить на педаль акселератора, чтобы получить еще больше удовольствия. И об экономии в это время совсем не думаешь. Что абсолютно правильно. Экономия идет на шоссе, в городском трафике, при спокойной езде. А на горных серпантинах мотор хочется раскручивать по-максимуму. И лишать себя ТАКОГО удовольствия, переключая передачи так, как подсказывает компьютер на приборной панели, мало кто захочет.
Подробности
Подвеска у Puma жестче, чем у Fiesta. Но она не твердая, а спортивно-упругая. В скоростных поворотах кроссовер почти не кренится. Он их буквально выписывает. Уверенно и культурно, без напряжения и нервов. Четко, до визга шин. И на то, что кроссовер проходит повороты на хорошей скорости, намекают только чемоданы, которые болтаются в багажнике и ездят из стороны в сторону, не смотря на то, что лежат в нише MegaBox. Да немного закладывает уши на горных подъемах и спусках. Неслучайно у Puma колея шире, чем у Fiesta. И колеса больше и шире (от 16-х до 19-х).
Хотите вскружить девушке голову в прямом и в переносном смысле, покатайте ее на Ford Puma по андалузским серпантинам. И сейчас речь идет не о самой мощной Puma, а о той, мотор у которой 125 л.с.
Со 155-сильным мотором езда по серпантинам еще задорнее. С ним можно быстрее разогнаться на коротких прямиках (разгон до 100 км/ч – 9 с), и на большей скорости прописать в вираж. А почему нет? Ведь подвеска позволяет. А литий-ионная батарея за задним сиденьем уравновешивает двигатель спереди и создает у Puma отличную развесовку.
И да – как работает система отключения одного из 3-х цилиндров 1-литрового EcoBoost, вы не заметите. Она делает это самостоятельно, и догадаться, что сейчас Puma едет в режиме минус 1 цилиндр, можно только когда несешься по трассе, а в салоне – полнейшая тишина. Будто мотор не работает вовсе. Ну, и конечно, без гибридного привода и отключения цилиндра, потребление топлива было бы наверняка больше.
Самый драйвовый кроссовер
Подводя итог надо сказать, что Puma – самый драйвовый кроссовер в своем классе. Это отметили и зарубежные коллеги-журналисты. Они восхищались управляемостью и настройками подвески нового фордовского SUV. И сожалели, что в их краях нет таких дорог и таких серпантинов, как в Испании. А то бы гоняли каждый день.
Эти испанские серпантины позволяли получить такое удовольствие за рулем, что даже у бывших спортсменов после задорных скоростных заездов, была влажная спина и розовые щеки. Puma словно настоящая пума, которая мягко скользит, точно выписывает виражи и изо всех сил цепляется за дорогу. Да так надежно и уверенно, что хочется постоянно жать на газ, чтобы получить еще больше удовольствия. А тормоза, и это тоже надо отметить, даже при затяжных спусках, не теряли своих качеств. Хотя, по законам физики, должны были бы перегреться и не обеспечивать надежного торможения.
По управляемости, задору и удовольствию от езды Ford Puma на сегодняшний день – действительно лучший кроссовер в своем классе. Поэтому, в конце тестовых заездов сравнение Puma с кроссовером Ferrari уже никого не смешило.
По информации AUTO-Consulting, Ford Puma приедет в Украину уже летом нынешнего года. В том числе, и гибридные версии, которые мы тестировали в Испании.
Киев-Малага-Киев
